Una vez que se suman a los modelos Diesel —hoy todos sobrealimentados y que por si solos copan un 70 por ciento del mercado—, los de gasolina, el resultado es que casi 9 de cada 10 coches que hoy se venden llevan turbocompresor. Este elemento mecánico es clave para incrementar el rendimiento de los motores, pero también ese turbo puede dar, con sus averías, muchos quebraderos de cabeza.
El turbo es uno de los periféricos del motor sobre el que, por lo común, más averías recaen. Y si esa es la mala noticia, junto con que su sustitución puede rondar un coste mínimo próximo a los 1.000 euros; la buena es que cuando deja de funcionar adecuadamente puede no conllevar riesgo para otros elementos mecánicos, por mucho que esto no siempre sea así.
Con frecuencia, si el turbo se rompe, simplemente el coche dejará de responder al acelerador con la fuerza con que antes lo hacía. En otros, quizá con menos frecuencia, su avería puede suponer también la de la válvula EGR, catalizador o hasta algunos elementos del escape. En casos extremos, si el turbo se rompe y una parte metálica de éste se suelta, puede acabar dentro del motor y originarle a éste daños.
Entre las causas que con más frecuencia producen esas averías del turbo, éstas son las más habituales:
- Si no llega suficiente aceite al eje del turbo, un elemento que gira a altísimas revoluciones (hasta 200.000 rpm), el desgaste de los materiales acabará en su ruptura. La falta de aceite puede deberse, simplemente, a la obstrucción de latiguillo que lo envía a ese punto de fricción o, por ejemplo, a un malfuncionamiento de la bomba que mueve ese lubricante. También a la contaminación del aceite con agua o combustible. De producirse esta avería, el motor perderá fuerza, hará ruido y se produce abundante humo.
- Cuando el aceite alcanza temperaturas muy altas puede producirse la carbonización de ese lubricante en el eje del turbo, por eso es importante seleccionar tanto una viscosidad como un tipo de aceite adecuados. También es posible que, al margen del aceite, lo que falle es la refrigeración del turbo. Puede hacerse con agua, gracias a bombas eléctricas que hacen que el líquido se mantenga en movimiento al parar el motor y, de ese momento, se elimina el riesgo de carbonización del aceite en el eje.
- Cuando el aceite lleva excesivo tiempo sin sustituirse o es de mala calidad pueden encontrarse impurezas sólidas en él que se depositen en el eje y acaben por dañarlo. Por eso no sólo es importante extremar la calidad del aceite. Otro tanto ocurre con la atención a las sustituciones del filtro correspondiente con la periodicidad necesaria. ¿La solución? Elegir aceites adecuados y cambiarlos cuando toca.
- Puede ocurrir que al solucionar una avería se olvide algún pequeño residuo metálico —virutas, por ejemplo— en el cárter que acabe obstruyendo el latiguillo del aceite. También pueden suponer un problema parte de un sellador o una junta líquida desprendida. Estas impurezas pueden obstruir los latiguillos de alimentación o retorno del turbo. Hay, por tanto, que extremar la atención tras las reparaciones y sustituir siempre el aceite. También puede ocurrir que en la parte del turbo en la que va la turbina de escape entra algún objeto extraño, como el que puede derivarse de una avería o ruptura en la distribución o el interior del motor, el turbo quedará inutilizado.
- Si por la admisión entra arena porque el filtro está roto, una abrazadera suelta o un manguito se ha rajado —piensa, por ejemplo, en un coche de campo, en el que esta situación puede darse con más facilidad que uno que se mueve exclusivamente por carretera—, el turbo puede acabar pagando el pato. También puede desencadenarse esta avería en ambiente muy polvorientos o si hay mucha sal sobre el asfalto. Conviene revisar periódicamente el estado de los filtros de aire y el estado de manguitos y abrazaderas.
- Un exceso de temperatura en el escape puede suponer una deformación o fisuras de la carcasa del turbo. Esa circunstancia puede deberse, por ejemplo, a problemas con la inyección, filtros, escape, intercooler, etc.
- En los turbos de geometría variable (TGV) es posible que se rompan o averíe el mecanismo que orienta el flujo del escape contra la turbina.Estos elementos son comunes entre los motores Diesel y excepcionales entre los de gasolina —sólo el Porsche 911 Turbo tiene uno, pues para soportar las mayores altas temperaturas de los gases de escape de los motores de gasolina, entre 700 y 800ºC, se exige una costosa sofisticación—. De no funcionar adecuadamente se perderá efectividad en el giro del rodete de compresión, si bien le seguirán llegando gases para moverlo.
¿Cómo alargar la vida de mi turbo?
Al margen de poner atención con el tipo de aceite, su nivel y el estado en que se encuentra hay algunas fórmulas para alargar la vida de este elemento vital para nuestro motor al alcance de cualquier conductor.
Una de ellas es estar atento a cualquier posible ruptura de pequeños objetos o piezas que puedan acabar en él; otra, aún más sencilla aunque frecuentemente olvidada, es hacer funcionar al motor en vacío, al ralentí, al menos dos o tres minutos después de solicitar altos regímenes a un motor de manera continua. Esta situación es frecuente, por ejemplo, en viajes por vías rápidas a alta velocidad y si nuestro turbo no dispone de ningún sistema de refrigeración podemos, a la larga, «salvarle la vida» de actuar así, pues evitaremos la carbonización del aceite sobre el eje.
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